UNCTAD inachunguza mambo changamano yaliyo nyuma ya uhaba usio na kifani wa makontena yanayokwamisha ufufuaji wa biashara, na jinsi ya kuepuka hali kama hiyo katika siku zijazo.

 

Meli kubwa ya Ever Given ilipozuia trafiki katika Mfereji wa Suez kwa karibu wiki moja mwezi Machi, ilisababisha ongezeko jipya la viwango vya shehena za kontena, ambazo hatimaye zilianza kutulia kutokana na viwango vya juu vilivyofikiwa wakati wa janga la COVID-19.

Viwango vya usafirishaji ni sehemu kuu ya gharama za biashara, kwa hivyo kupanda mpya kunaleta changamoto ya ziada kwa uchumi wa dunia wakati unajitahidi kujikwamua kutoka kwa mzozo mbaya zaidi wa kimataifa tangu Mdororo Mkuu wa Uchumi.

"Tukio la Ever Given lilikumbusha ulimwengu jinsi tunavyotegemea usafiri wa meli," alisema Jan Hoffmann, mkuu wa tawi la biashara na usafirishaji la UNCTAD."Takriban 80% ya bidhaa tunazotumia hubebwa na meli, lakini tunasahau hii kwa urahisi."

Viwango vya kontena vina athari maalum kwa biashara ya kimataifa, kwani karibu bidhaa zote za viwandani - ikiwa ni pamoja na nguo, dawa na bidhaa za chakula zilizochakatwa - husafirishwa kwa makontena.

"Mawimbi yatawakumba watumiaji wengi," Bw. Hoffmann alisema."Biashara nyingi hazitaweza kubeba mzigo mkubwa wa viwango vya juu na zitavipitisha kwa wateja wao."

Muhtasari mpya wa sera ya UNCTAD unachunguza kwa nini viwango vya mizigo viliongezeka wakati wa janga hili na nini kifanyike ili kuzuia hali kama hiyo katika siku zijazo.

 

Vifupisho: FEU, kitengo sawa cha futi 40;TEU, kipimo cha futi 20 sawa.

Chanzo: Hesabu za UNCTAD, kulingana na data kutoka Utafiti wa Clarksons, Msururu wa Muda wa Mtandao wa Ujasusi wa Usafirishaji.

 

Uhaba usio na kifani

Kinyume na matarajio, mahitaji ya usafirishaji wa kontena yamekua wakati wa janga hilo, yakirudi haraka kutoka kwa kushuka kwa awali.

"Mabadiliko ya utumiaji na mifumo ya ununuzi iliyosababishwa na janga hili, pamoja na kuongezeka kwa biashara ya kielektroniki, na hatua za kufunga, kwa kweli imesababisha kuongezeka kwa mahitaji ya uagizaji wa bidhaa za viwandani, ambazo sehemu kubwa huhamishwa kwenye vyombo vya usafirishaji," muhtasari wa sera ya UNCTAD unasema.

Mtiririko wa biashara ya baharini uliongezeka zaidi huku serikali zingine zikilegeza kufuli na kuidhinisha vifurushi vya kichocheo cha kitaifa, na biashara zilijaa kwa kutarajia mawimbi mapya ya janga hili.

"Ongezeko la mahitaji lilikuwa kubwa kuliko ilivyotarajiwa na halikufikiwa na usambazaji wa kutosha wa uwezo wa meli," muhtasari wa sera ya UNCTAD unasema, ukiongeza kuwa uhaba uliofuata wa makontena tupu "haujawahi kutokea."

"Wabebaji, bandari na wasafirishaji wote walipigwa na mshangao," inasema."Sanduku tupu ziliachwa mahali ambazo hazikuhitajika, na uwekaji upya haukuwa umepangwa."

Sababu kuu ni ngumu na zinajumuisha mabadiliko ya mifumo ya biashara na usawa, usimamizi wa uwezo na watoa huduma mwanzoni mwa janga na ucheleweshaji unaoendelea unaohusiana na COVID-19 katika vituo vya kuunganisha usafiri, kama vile bandari.

Viwango kwa maeneo yanayoendelea vinaongezeka

Athari kwa viwango vya mizigo imekuwa kubwa zaidi kwenye njia za biashara kuelekea maeneo yanayoendelea, ambapo watumiaji na wafanyabiashara hawawezi kumudu.

Hivi sasa, viwango vya Amerika Kusini na Afrika Magharibi viko juu zaidi kuliko eneo lingine kubwa la biashara.Kufikia mapema 2021, kwa mfano, viwango vya mizigo kutoka China hadi Amerika Kusini vilikuwa vimepanda kwa 443% ikilinganishwa na 63% kwenye njia kati ya Asia na pwani ya mashariki ya Amerika Kaskazini.

Sehemu ya maelezo iko katika ukweli kwamba njia kutoka Uchina hadi nchi za Amerika Kusini na Afrika mara nyingi ni ndefu.Meli zaidi zinahitajika kwa huduma ya kila wiki kwenye njia hizi, kumaanisha kuwa kontena nyingi pia "zimekwama" kwenye njia hizi.

"Wakati kontena tupu zinapokuwa chache, mwagizaji nchini Brazili au Nigeria lazima alipe sio tu kwa usafirishaji wa kontena kamili lakini pia gharama ya kuhifadhi ya kontena tupu," muhtasari wa sera unasema.

Sababu nyingine ni ukosefu wa mizigo ya kurudi.Mataifa ya Amerika Kusini na magharibi mwa Afrika huagiza bidhaa nyingi zaidi za viwandani kuliko mauzo ya nje, na ni gharama kubwa kwa wasafirishaji kurudisha masanduku tupu hadi Uchina kwenye njia ndefu.

Jinsi ya kuzuia uhaba wa siku zijazo

Ili kusaidia kupunguza uwezekano wa hali kama hiyo katika siku zijazo, muhtasari wa sera ya UNCTAD unaangazia masuala matatu ambayo yanahitaji kuzingatiwa: kuendeleza mageuzi ya kurahisisha biashara, kuboresha ufuatiliaji na utabiri wa biashara ya baharini, na kuimarisha mamlaka ya ushindani ya kitaifa.

Kwanza, watunga sera wanahitaji kutekeleza mageuzi ili kurahisisha biashara na kupunguza gharama, nyingi zikiwa zimeainishwa katika Mkataba wa Kuwezesha Biashara wa Shirika la Biashara Ulimwenguni.

Kwa kupunguza mawasiliano ya kimwili kati ya wafanyakazi katika sekta ya usafirishaji, mageuzi hayo, ambayo yanategemea kufanya taratibu za biashara kuwa za kisasa, pia yangefanya minyororo ya ugavi kustahimili zaidi na kuwalinda wafanyakazi vyema.

Muda mfupi baada ya COVID-19 kugonga, UNCTAD ilitoa mpango wa hatua wa pointi 10 wa kuweka meli kusonga, bandari wazi na biashara inayopita wakati wa janga hilo.

Shirika hilo pia limeungana na tume za kanda za Umoja wa Mataifa ili kusaidia nchi zinazoendelea kufuatilia haraka mageuzi kama hayo na kukabiliana na changamoto za biashara na usafiri zilizodhihirishwa na janga hili.

Pili, watunga sera wanahitaji kukuza uwazi na kuhimiza ushirikiano katika msururu wa ugavi wa baharini ili kuboresha jinsi simu za bandari na ratiba za laini zinavyofuatiliwa.

Na serikali lazima zihakikishe mamlaka za ushindani zina rasilimali na utaalamu unaohitajika kuchunguza mbinu zinazoweza kuwa dhuluma katika sekta ya usafirishaji.

Ingawa asili ya usumbufu wa janga hilo ndio msingi wa uhaba wa kontena, mikakati fulani ya wabebaji inaweza kuwa imechelewesha uwekaji upya wa kontena mwanzoni mwa shida.

Kutoa uangalizi unaohitajika ni changamoto zaidi kwa mamlaka katika nchi zinazoendelea, ambazo mara nyingi hazina rasilimali na ujuzi katika usafirishaji wa makontena ya kimataifa.